Actualités sociales

Le droit français ne saurait déroger au droit communautaire qui considère que le temps qui n'est pas du temps de repos est du temps de travail qu'une personne travaille activement ou soit en veille, prête à intervenir.

Impact des heures supplémentaires dans les salaires du personnel de conduite

Compte tenu de l'importance des heures supplémentaires dans un salaire de conducteur routier la nouvelle lecture des fiches de paye aura des conséquences non négligeables puisque cette mesure immédiatement applicable concerne de fait les heures déjà effectuées.

1. Conformément aux engagements du Président de la République, les salariés doivent pouvoir allonger leur temps de travail pour augmenter leur pouvoir d’achat. Ainsi, les entreprises seront-elles incitées à accroître leur offre de travail.

Pour les employeurs, les heures supplémentaires bénéficieraient d’une réduction forfaitaire de cotisations sociales. Pour les aider à financer leurs besoins en heures supplémentaires, cette réduction sera plus importante pour les PME de 20 salariés au plus. Par ailleurs, les heures supplémentaires n’entraîneront plus une diminution du taux d’exonération de l’allègement général sur les bas salaires.

De leur côté, les salariés trouveront avantage à ce qu’un volume plus important d’heures supplémentaires leur soit proposé. Il est ainsi proposé d’exonérer d’impôt sur le revenu et d’alléger de cotisations sociales les salaires versés en contrepartie de l’accomplissement à compter du 1^er octobre 2007 d’heures supplémentaires ou complémentaires de travail.

Toutefois, afin que la mesure proposée se traduise bien par une augmentation nette de la durée du travail, et non par la substitution d’heures supplémentaires ou complémentaires exonérées au temps de travail contractuel, celle-ci serait encadrée.

2. La mesure aurait vocation à bénéficier à l’ensemble des salariés, du secteur privé comme du secteur public (sauf pour les cotisations sociales salariales des régimes spéciaux pour lesquels la mesure serait transposée selon des modalités à définir),à temps complet ou à temps partiel, y compris à ceux employés et rémunérés selon un régime de « forfait ».

L’exonération d’impôt sur le revenu s’appliquerait à la rémunération des heures supplémentaires, c’est-à-dire effectuées au-delà de la durée légale du travail fixéeà trente-cinq heures (heures effectuées dans le contingent annuel des 220 heures et heures« choisies »), et des heures considérées comme telles dans le cadre des différents dispositifs d’aménagement du temps de travail dans l’entreprise (accords collectifs d’organisation du temps de travail par cycles de travail, de modulation / annualisation du temps de travail …).

Elle s’appliquerait également aux salariés, cadres ou non-cadres « autonomes », sous convention de forfait annuel en heures, à raison des heures supplémentaires effectuées au-delà de 1 607 heures sur l’année, ou en jours, à raison des jours de travail qui correspondent à la renonciation à des jours de repos au-delà de la limite annuelle de 218 jours.

Les heures complémentaires, qui correspondent aux heures effectuées par les salariésà temps partiel au-delà de la durée contractuelle de travail, bénéficieraient également de la mesure.

Ces dispositions seraient également applicables aux salaires ou indemnités versés au titre des heures supplémentaires ou complémentaires de travail effectuées par les salariés ou agents dont la durée du travail n’est pas régie par les dispositions du code du travail.

3. L’exonération d’impôt sur le revenu porterait sur l’ensemble de la rémunération de l’heure supplémentaire, c’est-à-dire le salaire de base et la majoration légale ou conventionnelle dès lors que, dans ce dernier cas, son taux résulte d’une convention collective de branche ou d’un accord professionnel ou interprofessionnel et non d’un simple accord d’entreprise ou d’établissement.

À défaut d’un taux conventionnel ainsi défini, l’exonération de la majoration serait limitée dans la généralité des cas :
– pour les salariés à temps complet, aux taux légaux, selon le cas, de 25 % ou 50 % ;
– pour les salariés à temps partiel, au taux de 25 %.

La réduction de cotisations sociales salariales serait proportionnelle au montant de la rémunération dans la limite des cotisations et contributions, légales ou conventionnelles, rendues obligatoire par la loi.

La réduction de cotisations patronales serait de 1,50 € par heure supplémentaire dans les PME et de 0,50 € dans les grandes entreprises.

4. Le projet de loi prévoit par ailleurs que le taux de majoration des heures supplémentaires dans les entreprises d’au plus vingt salariés, qui était fixé à 10 % jusqu’au 31 décembre 2008, est par ailleurs porté à 25 % au 1^er octobre 2007 afin que l’ensemble des salariés bénéficie de la même majoration.

5. Par ailleurs, afin de ne pas modifier l’économie d’autres avantages fiscaux ou sociaux soumis à condition de ressources dont bénéficieraient les salariés concernés, il est proposé de réintégrer dans le revenu fiscal de référence la rémunération des heures supplémentaires et complémentaires.

Cette rémunération serait en outre prise en compte dans le calcul des limites conditionnant le bénéfice de la prime pour l’emploi (PPE).

6. L’ensemble de ces dispositions serait applicable aux salaires perçus à raison des heures supplémentaires ou complémentaires de travail effectuées à compter du 1^er octobre 2007.

Interruption de conduite pause ou pas ?

Vous pourrez déduire sauf erreur de ma part du texte ci dessous que le temps de mise à disposition, plus communément appelé temps d'attente peut être compté comme interruption de conduite au même titre que les temps de repos sous réserve bien entendu d'une bonne utilisation de l'enregistreur. Restera l'inquiétude des conducteurs craignant de ne pas se voir payer ces temps de présence à leur travail s'ils n'apparaissent pas sur le disque comme temps de travail et par confusion comme temps de conduite. Pour éviter ce malentendu extrêmement fréquent surtout dans les activités professionnalisées ou les temps de route sont relativement faibles un accord franc et clair entre les entrepreneurs et leurs chauffeurs permettra à ces derniers de trouver leur compte et au camions d'être utilisé au mieux des intérêts de l'entreprise.

REGLEMENT (CE) N° 561/2006 DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL DU
15 MARS 2006 RELATIF A L'HARMONISATION DE CERTAINES DISPOSITIONS DE LA
LEGISLATION SOCIALE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS PAR ROUTE
NOTE D'INFORMATION SUR LE TEMPS DE PAUSE
article 7 du règlement
L'article 7-1 du règlement (CEE) n° 3820/85 dispose :
« Après quatre heures et demie de conduite, le conducteur doit respecter une interruption d'au
moins quarante-cinq minutes, à moins qu'il n'entame une période de repos ».
Le premier alinéa de l'article 7 du règlement (CE) n° 561/2006 dispose :
« Après un temps de conduite de quatre heures et demie, un conducteur observe une pause
ininterrompue d'au moins quarante-cinq minutes, à moins qu'il ne prenne un temps de repos ».
L'emploi de termes différents ne modifie pas la règle en vigueur qui impose l'arrêt de la
conduite après, au plus, quatre heures et demie. La différence de nature entre « interruption »
ou « pause » d'une part, et « période de repos » ou « temps de repos » d'autre part, qui
permettent de remplir cette obligation, demeure.
L'entrée en vigueur du règlement (CE) n° 561/2006 ne modifie pas les conditions
d'enregistrement de cet arrêt de la conduite dans le chronotachygraphe, en temps de
disponibilité.
Le « temps de disponibilité » de l'article 3 b) de la directive 2002/15/CE est défini comme
« les périodes autres que celles relatives aux temps de pause et aux temps de repos durant
lesquelles le travailleur mobile n'est pas tenu de rester à son poste de travail, mais doit être
disponible pour répondre à des appels éventuels lui demandant d'entreprendre ou de reprendre
la conduite ou de faire d'autres travaux... ».
Que les « temps de pause » soient exclus des temps de disponibilité définis par l'article précité
ne doit pas induire d'erreur sur la notion : il s'agit du temps de pause obligatoire après une
période de six heures de travail résultant de l'article 5 de la directive 2002/15/CE et non de la
pause d'au moins quarante-cinq minutes après quatre heures et demie de conduite de l'article 7
du règlement (CE) n° 561/2006. Cette dernière, dont la seule finalité est de permettre au
conducteur de se reposer (dans la version anglaise : « used exclusively for recuperation »)
exclut que celui-ci : « conduise ou effectue d'autres tâches » mais diffère du temps de repos
qui, lui, est défini par l'article 4 f) du règlement (CE) n°561/2006 comme : « toute période
ininterrompue pendant laquelle un conducteur peut disposer librement de son temps ».
Il résulte de l'articulation de ces deux textes que :
- le temps de pause est enregistré comme temps de disponibilité s'il ne s'agit pas d'une
pause intervenant après six heures de travail en application de l'article 5 de la directive
2002/15/CE et si le salarié, qui ne dispose pas librement de son temps, reste à la disposition de
l'employeur ;
- le temps de pause est enregistré comme temps de repos s'il s'agit de la pause de l'article 5
de la directive 2002/15/CE ou de toute période pendant laquelle le salarié n'est pas disponible
au sens de l'article 3 b) de la directive 2002/15/CE et dispose librement de son temps.
6 avril 2007


Source : ministere des transport

Repenser la sécurité routière. par Jean-Louis Andreani

Les chiffres médiocres de la sécurité routière en juillet, qui clôturent un mauvais premier semestre (1,8 % de morts en plus), confirment la fragilité de l'embellie constatée depuis que les pouvoirs publics ont décidé de répondre aux vitesses excessives par les radars fixes. Les vies épargnées sont bien réelles : 42,9 % de tués en moins entre 2001 et 2006. Mais, sur le plan du comportement des automobilistes, tout se passe comme s'il ne s'agissait que d'une réussite partielle, voire en trompe-l'oeil.

La dégradation, qui a succédé à l'amélioration spectaculaire des premiers temps, montre en effet que le principal levier d'une conduite plus apaisée est moins une prise de conscience que la réactivation de la peur du gendarme, ou de son substitut automatique. Lorsque l'effet se dilue, la vitesse remonte, les accidents aussi : preuve expérimentale qu'aucun progrès n'est enregistré pour les autres facteurs d'insécurité.

Tous les acteurs de la sécurité routière ont leur part de responsabilité. L'Etat, longtemps avare de gendarmes sur le bord des routes, est aussi comptable de l'état des grandes infrastructures. Le chiffre officiel de 50 points noirs recensés, après l'accident du car polonais dans l'Isère le 22 juillet, pourrait d'ailleurs donner une vision trop optimiste de l'état du réseau.

En réalité, il ne s'agit que de dangers liés à une forte pente. De multiples autres points accidentogènes parsèment les routes, résorbés de façon parfois lente. Peut-être le transfert aux départements d'une partie des anciennes nationales conduira-t-il à une amélioration, au prix de dépenses supplémentaires des collectivités locales.

Du côté des conducteurs, en dehors de la vitesse, l'irresponsabilité, l'inconscience, l'indifférence aux autres, tiennent une place centrale. Or, dans une certaine mesure, la route est le reflet de la vie. Au sein d'une société où l'autre est de plus en plus souvent considéré comme quantité négligeable, perçu comme un gêneur, voire une cible potentielle de comportements agressifs, on voit mal comment les conduites dangereuses pourraient reculer. La perte de repères, la désocialisation d'une partie de la population, en partie chez les jeunes, ont des conséquences directes sur l'attitude au volant. Certains comportements quotidiens de conducteurs, avec sur la lunette arrière le "A" qui signale les permis récents, font froid dans le dos. Sans parler des chiffres alarmants qui circulent sur le nombre de chauffeurs sans permis, compte tenu des difficultés d'obtention du précieux papier rose. Ni de la conduite sous l'influence de la drogue - tous âges confondus -, qui préoccupe de plus en plus les professionnels, alors même que l'alcool au volant ne recule pas.

Poser la question de la sécurité routière, ce devrait être, aussi, traiter le problème crucial des camions. Tout conducteur sur autoroute est confronté, chaque jour davantage, à d'angoissants "murs de camions", même si ces voies restent plus sûres que les routes nationales. Si les chauffeurs de poids lourds impliqués dans des accidents sont moins souvent alcoolisés que les automobilistes, outre le fait qu'un seul camion accidenté peut bloquer plusieurs heures une autoroute et des milliers d'automobilistes, ces chocs sont plus meurtriers : avec un peu plus de 6 % des kilomètres parcourus (chiffres 2006), les "gros culs" représentent 9,6 % des véhicules impliqués dans des accidents mortels. Quelque 14,5 % des tués le sont dans un accident avec un poids lourd. Pour l'essentiel, ces victimes ne sont pas les occupants des camions.

Pourtant, en France comme dans l'ensemble de l'Union européenne, la part de la route dans le transport de fret ne cesse d'augmenter : pour la France, le chiffre est passé de 75,3 % en 1994 à 80,5 % en 2005 (chiffres Eurostat). Laisser le nombre de poids lourds lancés sur les autoroutes augmenter ainsi sans frein relève de la folie, du point de vue de la sécurité routière comme de la lutte contre la pollution et le réchauffement climatique.

INVERSER LA TENDANCE

Il est urgent d'inverser la tendance. La mise en service, prévue au départ début juillet et repoussée au 10 septembre, de la plus longue ligne européenne de ferroutage, entre Perpignan et Luxembourg, s'inscrit dans cette préoccupation. Mais, à supposer que la volonté politique existe, les alternatives à la route (fer, voies d'eau intérieures, "autoroutes de la mer") auront du mal à se développer tant qu'une étape décisive n'aura pas été franchie : un jour ou l'autre, l'UE finira par admettre que les transporteurs routiers et leurs clients doivent intégrer dans leurs calculs de rentabilité une partie des coûts qu'ils génèrent : usure des infrastructures, gaz à effet de serre, insécurité routière... Ce jour-là, l'avantage économique changera de camp de façon beaucoup plus nette.

Dans l'immédiat, les autorités françaises, et si possible européennes, devraient envisager de généraliser l'interdiction de doubler sur autoroute, pour les poids lourds. Cette interdiction, expérimentale en France ou limitée à de petits tronçons, vient d'entrer en vigueur de façon permanente sur une grande partie du réseau autoroutier du Luxembourg, certes, limité à 125 km. Mais là aussi, avec un peu de courage politique, le principe pourrait être adopté à grande échelle, même s'il nécessite des investissements importants pour l'accompagner, à intervalles réguliers, de zones de dégagement pour dépasser les véhicules les plus lents.

A l'heure où le trafic international en France augmente cinq fois plus vite que le transit domestique, pour atteindre 23 % du total, l'Europe devrait aussi s'intéresser de plus près aux conditions de travail des chauffeurs. La route est un domaine où la pression de la concurrence, les différences de législation, de mentalités, de prise de conscience des enjeux de sécurité, font irruption, de façon parfois mortelle, dans notre quotidien. Or, tout ou presque retombe sur les chauffeurs routiers internationaux, au sort souvent peu enviable.

Dans certains pays de l'Europe élargie, ils sont de véritables bagnards modernes, surexploités et sous-payés. L'accident du car polonais fait d'ailleurs figure de cas d'école : un chauffeur, jeune et peu formé (tué avec vingt-cinq pèlerins), un employeur sanctionné depuis l'accident pour non-respect des temps légaux de conduite...

La sécurité routière est sans doute un combat sans fin. Mais les chances de victoire seraient plus nombreuses si la lutte était menée de façon cohérente, sur tous les fronts. Et non pas en reperdant d'un côté ce qu'on gagne de l'autre. Préserver la vie sur la route, c'est aussi améliorer la vie tout court.

Jean-Louis Andreani

Article paru dans l'édition du 15.08.07

L'article par le lien ci dessous

Repenser la sécurité routière, par Jean-Louis Andreani
LE MONDE | 14.08.07
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Temps de travail


Décret 83-40 26 Janvier 1983
DECRET RELATIF AUX MODALITES D'APPLICATION DES DISPOSITIONS DU CODE DU TRAVAIL CONCERNANT LA DUREE DU TRAVAIL DANS LES ENTREPRISES DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES.
Article 5 En vigueur
Modifié par Décret n°2007-13 du 4 janvier 2007 art. 1, art. 3, art. 4, art. 5, art. 6, art. 7, art. 8 (JORF 5 janvier 2007).



En vigueur, version du 5 Janvier 2007

1° La durée du travail effectif est le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l'employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles. La durée du travail effectif ci-dessus fixée est égale à l'amplitude de la journée de travail, définie au paragraphe 1 de l'article 6, diminuée de la durée totale des coupures et du temps consacré aux repas, à l'habillage et au casse-croûte, dans le respect des dispositions de l'article L. 212-4 du code du travail selon lesquelles le temps nécessaire à la restauration ainsi que les temps consacrés aux coupures sont considérés comme du temps de travail effectif lorsque les critères définis au premier alinéa de l'article L. 212-4 sont réunis. Les modalités selon lesquelles les temps de coupure et les temps de restauration sont considérés comme du temps de travail effectif en application des dispositions de l'article L. 212-4 du code du travail peuvent être déterminées, pour la branche, par accord collectif de branche ou, pour l'entreprise ou l'établissement, par accord d'entreprise ou d'établissement. Les accords conclus à l'issue des négociations engagées dans le cadre du présent alinéa peuvent également déterminer les contreparties qui sont le cas échéant attribuées aux personnels roulants pour ces temps de coupures ou de restauration, auxquels ces salariés sont assujettis, et que ces accords ne considéreraient pas comme du temps de travail effectif ;
2° La durée journalière cumulée des temps de repas, de repos et de coupure compris dans l'amplitude de la journée de travail des personnels roulants marchandises "grands routiers" ou "longue distance" ne peut excéder un seuil maximal défini par accord de branche étendu. Les personnels roulants marchandises "grands routiers" ou "longue distance" sont les personnels roulants affectés, dans les transports routiers de marchandises, à des services leur faisant obligation de prendre au moins six repos journaliers par mois hors du domicile et les personnels roulants affectés, dans les entreprises de déménagement, à des services leur faisant obligation de prendre au moins quarante repos journaliers par an hors du domicile. Cette définition peut être adaptée ou modifiée par accord collectif de branche ; 3° La durée du temps passé au service de l'employeur, ou temps de service, des personnels roulants marchandises est fixée dans les conditions suivantes : - la durée du temps de service des personnels roulants "grands routiers" ou "longue distance" est fixée à 43 heures par semaine, soit 559 heures par trimestre dans les conditions prévues au paragraphe 3 de l'article 4 du présent décret ; - la durée du temps de service des autres personnels roulants marchandises, à l'exception des conducteurs de messagerie et des convoyeurs de fonds, est fixée à 39 heures par semaine, soit 507 heures par trimestre dans les conditions prévues au paragraphe 3 de l'article 4 du présent décret. - la durée du temps de service des conducteurs de messagerie et des convoyeurs de fonds est fixée à trente-cinq heures par semaine, soit 455 heures par trimestre, dans les conditions prévues au paragraphe 3 de l'article 4 du présent décret. Les conducteurs de messagerie sont les personnels roulants affectés, à titre principal, à des services organisés de messagerie, d'enlèvement et de livraison de marchandises ou de produits dans le cadre de tournées régulières nécessitant, pour une même expédition de domicile à domicile, des opérations de groupage et de dégroupage, et comportant des contraintes spécifiques de délais de livraison. Les convoyeurs de fonds sont les personnels roulants affectés à des services de transport de fonds, de bijoux ou de métaux précieux.
4° Est considérée comme heure supplémentaire, pour les personnels roulants, toute heure de temps de service effectuée au-delà des durées mentionnées au 3° . Ces heures supplémentaires ouvrent droit à un repos compensateur dans les conditions définies au 5° ci-dessous. Sont rémunérées conformément aux usages ou aux conventions ou accords collectifs selon les dispositions du cinquième alinéa de l'article L. 212-4 du code du travail les heures de temps de service effectuées à compter de la 36e heure par semaine, ou de la 153e heure par mois, et : - jusqu'à la 43e heure par semaine, ou la 186e heure par mois, pour les personnels roulants marchandises "grands routiers" ou "longue distance" ; - jusqu'à la 39e heure par semaine, ou la 169e heure par mois, pour les autres personnels roulants marchandises, à l'exception des conducteurs de messagerie et des convoyeurs de fonds. 5° Les heures supplémentaires mentionnées au premier alinéa du 4° du présent article ouvrent droit pour les personnels roulants à un repos compensateur trimestriel obligatoire dont la durée est égale à : a) Une journée à partir de la quarante et unième heure et jusqu'à la soixante-dix-neuvième heure supplémentaire effectuée par trimestre ; b) Une journée et demie à partir de la quatre-vingtième heure et jusqu'à la cent huitième heure supplémentaire effectuée par trimestre ; c) Deux journées et demie au-delà de la cent huitième heure supplémentaire effectuée par trimestre ; Lorsque le temps de service est, après accord, décompté sur quatre mois, la durée du repos compensateur quadrimestriel est égale à : d) Une journée par quadrimestre à partir de la cinquante-cinquième heure et jusqu'à la cent cinquième heure supplémentaire effectuée par quadrimestre ; e) Deux jours par quadrimestre à partir de la cent sixième heure et jusqu'à la cent quarante-quatrième heure effectuée par quadrimestre ; f) Trois jours et demi par quadrimestre au-delà de la cent quarante-quatrième heure effectuée par quadrimestre. Ce repos compensateur doit être pris dans un délai maximum de trois mois, ou quatre mois lorsque la durée du temps de service est décomptée sur quatre mois, suivant l'ouverture du droit. Une convention ou un accord collectif étendu ou un accord d'entreprise ou d'établissement peut fixer un délai supérieur, dans la limite de six mois.

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